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> Modes de propulsion
   - Types de moteurs
   - Moteur à cycle variable
   - Postcombustion
> Des ailes "vivantes"



>>> Modes de propulsion :


Turbopropulseur :
   Le turbopropulseur est un moteur équipé d'une turbine à gaz qui actionne à la fois un compresseur rotatif et une hélice externe pour produire la poussée il est moins bruyant et consomme moins de kérosène qu'un turboréacteur, mais son rendement n'est bon que jusqu'à une vitesse de 640 km/h. C'est le mode de propulsion le plus économique pour les vitesses moyennes. L'hélice produisant la propulsion est actionnée par une turbine à gaz.

   Le turboréacteur est un moteur à réaction équipé d'un compresseur à turbine. L'air provenant du compresseur se mélange avec le carburant dans la chambre de combustion et produit des gaz en expansion qui font tourner la turbine laquelle, à son tour, actionne le compresseur. Les gaz d'échappement rejetés dans l'atmosphère à grande vitesse produisent la poussée.
   Les premiers turboréacteurs consommaient énormément et produisaient un vacarme épouvantable. Dans les années 60, on découvrit qu'un flux plus large et plus lent développait en fait une poussée plus importante.

   Le turboréacteur à double flux, plus silencieux et économique, est équipé de soufflantes produisant un surplus d'air s'écoulant autour de la chambre de combustion
   Il s'agit d'un turboréacteur modifié, dans lequel une partie de l'énergie produite sert à faire tourner un ventilateur dans un canal de dérivation. L'air qui le traverse contourne en majeure partie la chambre de combustion, ce qui augmente le flux total d'air et fournit un supplément de poussée De plus, la vitesse des gaz d'échappement étant réduite, la perte de chaleur et le bruit sont moindres. On l'utilise sur à peu près tous les nouveaux avions de transport commerciaux et militaires
Turboréacteur :
Turboréacteur à double flux :

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>>> Moteur à cycle variable :

   Destiné à équiper les futurs supersoniques civils, le moteur à cycle variable est actuellement en phase d'essai en Europe.
    Son principe de fonctionnement tient compte des normes anti-bruit autour des aéroports. Au décollage, la vitesse d'éjection des gaz doit être inférieure à environ 400 m/s pour la ramener à cette valeur, la souflante est placée entre les compresseurs haute et basse pression. De cette manière, il devient possible de faire varier le taux de dilution (rapport du débit d'air passant dans la souflante sur celui passant dans les parties haute et basses pression) et donc la vitesse d'éjection des gazs qui détermine la puissance sonore du réacteur.
    Au décollage, une commande ouvre des entrées d'air auxiliaires situées juste avant la soufflante, le taux de dilution est donc fortement augmenté et le bruit s'en trouve réduit.
   A l'inverse, en vol supersonique, les entrées auxiliaires sont fermées, ce qui diminue le taux de dilution et apporte un maximum de puissance.

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>>> Postcombustion :

   Sur les moteurs nécéssitant des performances élevées comme ceux du Concorde, on trouve un dispositif appelé postcombustion permettant d'augmenter temporairement la poussée. Elle consiste simplement en l'injection de carburant dans la chambre de combustion qui, en brûlant se détend fortement.

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>>> Des ailes "vivantes" :

   Lors de la création d'un avion, les aérodynamiciens s'éfforcent d'adapter le profil de l'aile pour permettre d'obtenir un comportement optimal à la vitesse de croisière et convenable à faible vitesse (atterrissage et décollage). Le but est de trouver un compromis qui minimise globalement la traînée engendrée et d'optimise la portance. Or il n'est pas possible de conserver les mêmes performances à haute (environ 400 nœuds pour un gros porteur) et basse vitesse (environ 150 nœuds), à moins de modifier l'aile en cours de vol.
   C'est maintenant possible, une aile à bords de fuite souples équipée de structures en forme de cornes logées dans son épaisseur tous les 80 cm(en rouge) permet de contrôler la portance de chacune de ses parties. Pour faire varier sa géométrie, des vérins hydroliques font tourner les cornes de quelques degrés. Si on éclairait une pièce rouge latérallement, le bord de l'aile adopterait alors la forme de l'ombre projetée.
   Ce procédé apporte de nombreux avantages, à commencer par un gain global de performance sur chaque phase du vol, que ce soit en vitesse de croisière ou à l' atterrissage, la portance et la traînée sont toujours parfaitement adaptées. Et ce n'est pas tout. Durant le décollage, les ailes d'un gros porteur, comme le Boeing 747, se soulèvent de plus d'un mètre, ce qui occasionne une forte torsion de la jointure entre le fuselage et l'aile qui, à la longue, fatigue les matériaux. Il deviendra possible de diminuer la portance des extrémitées pour soulager la zone d'assemblage. L'utilisation de matériaux souples offre un poids plus faible de 3,5 tonnes sur l'A 3XX d'airbus, d'où une économie de carburant de 5,9% et donc un allègement de 19 tonnes de la masse au décollage.
   L'aile "vivante" sera aussi "intelligente" puisque les mécanismes de déformation seront presque totalement gérés par des calculateurs.
   Et pour finir, elle est, paradoxalement, plus simple du point de vue des mécanismes à mettre en place.

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